Az erős súrlódás miatt túlhevülnek, és az izzásuk a szellőzőnyílásokon keresztül látható. Minden repülőtéren tűzoltók állnak készenlétben az ilyen esetekre: nem feltétlenül a lehetséges katasztrófa miatt vonulnak ki a kifutópályára, hanem hogy lehűtsék a forró fékeket. Ellenkező esetben a gumik és a futóművek is kigyulladhatnak, ami komoly veszélyt jelent a repülőgépre.
A fék felelős a repülőgép sebességének nagy részének elnyeléséért és végül a kifutópályán való megállításáért, de a fékrendszerre így is hatalmas terhelés nehezedik. Ennek csökkentése érdekében más módszereket is alkalmaznak a sebesség csökkentésére.
Az egyik ilyen a hajtóművek tolóerejének megfordítása. Ahogy a neve is mutatja, ez csak a tolóerőt érinti, magát a hajtóművet nem. Egy gázturbinás hajtóművet nem lehet visszafelé járatni, de a kipufogógáz irányát el lehet téríteni, ezzel ellentétes irányú tolóerőt létrehozva.
Természetesen a hajtómű nem tud „hátrafelé fújni”, de a gázsugár 135 fokos elforgatása lehetséges. Ezt a hajtóművek oldalán található terelőlapok segítségével érik el: a pilóta kinyitja ezeket, majd növeli a tolóerőt. A keletkező tolóerő nem elég a repülőgép megállításához, de a sebesség csökkentéséhez elegendő.
A repülőgép valójában képes lenne a tolóerő megfordítása nélkül is leszállni, ez a módszer csupán megkönnyíti a leszállást és egy kicsit csökkenti a szükséges kifutópálya hosszát. A 10-15%-os nyereség nem jelentős.
A repülőgép tervezői évekig dolgoznak azon, hogy csökkentsék a légellenállást, a megfelelő forma kialakításával. Nagy sebességnél a levegő jelentős nyomást gyakorol a repülőgépre, és lassítja a mozgását, ami a landoláskor hasznos.
Így született meg a fékezés egy másik módja: az aktív aerodinamikai elemek használata. Bonyolultan hangzik, de a működése egyszerű: leszálláskor ezek az elemek majdnem merőleges helyzetbe kerülnek a repülőgép haladási irányához képest. A levegő beleütközik ebbe az akadályba, és természetes módon lassítja a repülést. Az így elért nyereség nem túl nagy, ráadásul a légfék hatékonysága a sebesség csökkenésével egyre kisebb lesz, egy bizonyos ponton pedig szinte teljesen eltűnik.
A légfék tulajdonképpen a repülőgép farkán található, kinyíló panelek, de ide sorolják az ún. fékszárnyakat is. Ezek a szárnyakon található felületek, amelyekkel a felhajtóerőt szabályozzák.
Az ejtőernyőt általában a levegőben történő ereszkedés eszközének tekintjük, de valójában mindig is egyfajta légfék volt. Nagy felületének köszönhetően belekapaszkodik a levegőbe, és megakadályozza a túl gyors zuhanást.
Ezt a tulajdonságát repülőgépeknél is felhasználták a sebesség csökkentésére. Az ejtőernyőt a repülőgép farkán helyezik el, leszálláskor kilövik, és „húzza” a repülőgépet hátrafelé. Fontos, hogy a repülőgép sebessége ne haladja meg a 320 km/h-t, különben a kötél elszakad, és az ejtőernyő hatástalan lesz.
Az alkalmazási köre is korlátozott, főként katonai repülőgépeknél, köztük nehéz szállító repülőgépeknél használják. A polgári repülésben nagyon ritkán fordul elő, de példa volt erre a szovjet Tu-104.
Az ejtőernyő nem a legkényelmesebb fékezőeszköz, a visszahelyezése pedig időigényes feladat. A modern polgári repülőterek körülményei között ez nem is megvalósítható. Csak olyan esetekben használják, amikor technikai okokból nem lehet a repülőgépre tolóerő-megfordítót felszerelni.
Kövesd új Facebook oldalunkat és értesülj további érdekes cikkekről:
