A világban mindkét megoldás létezik, és nem mindig egyértelmű, hogy miért döntenek úgy a tervezők, ahogy. Azt azért megfigyelhetjük, hogy a hadi- és utasszállító hajókon a híd általában elöl van, míg a tankereken, teherhajókon és konténerszállítókon hátul. De persze vannak kivételek.
A hajóhidakat már régóta hátulra építették, amikor a kapitányt még kormányosnak hívták. Ennek oka tisztán technikai volt: a hajót irányító hajólapát hátul található, és ahhoz, hogy irányítani lehessen, a kormányosnak a közelben kell lennie. Ez még két előnnyel is járt. A kormányos mellett állva a kapitány egyszerre figyelhette a vitorlás legénységet és a kormányost. Viharos időben pedig a hajó farát sokkal kevésbé csapkodják a hullámok, mint az orrát.
A hátránya viszont az volt, hogy a vitorlák eltakarták a kilátást előre, ezért mindig ki kellett állítani egy előre nézőt az orrba vagy az előárbocra.
Amikor a vitorlásokat felváltották a gőzhajók, technikailag továbbra is kényelmesebb volt a hajó irányítása hátulról, mert mind a hajócsavar, mind a kormánylapát hátul található. Következésképpen itt célszerű elhelyezni a kormányművet és a gőzgépet is. Ha pedig így van, akkor logikus, hogy a kapitány vagy a helyettese is itt tartózkodjon, hogy vezényelje az egész „zenekart”.
A hátsó hídról kényelmesen lehet irányítani mind a gépházat, mind a fedélzeti személyzetet.
És ez még nem minden előny: kikötéskor és be- és kirakodáskor a tisztek a hídról gyakorlatilag az egész fedélzeti személyzetet átlátják, mint a tenyerüket.
Végül vannak tisztán hétköznapi előnyök is: ha az egész legénység egy helyen van, kevesebb WC-re van szükség, és a kabinoktól is csak egy karnyújtásnyira van a munkahely.
Az utasszállító hajókon a magas felépítmény akadályozza a kilátást előre, ezért a hidat a felépítmény elején kell kialakítani. A hadihajók is sokféle építményt hordoznak, és ahhoz, hogy a kapitány kilásson előre, a hidat közelebb kell helyezni az orrhoz.
Azonban ilyen esetekben a hajó „agya” nagyon messze van a fűtőktől, gépészektől és a kormánytól, és a hajó teljes hosszában egy alagutat kell építeni, amelyben hosszú vezérlőrudak és csövek futnak.
Először is, a kikötőben nehezebb a hajó irányítása az orrból. A kormány és a hajócsavarok hátul vannak, ezért amikor a hajó manőverez, a fara jobban kitör, mint az orra. A hídon lévő legénységnek folyamatosan hátra kell néznie, hogy figyelemmel kísérje a mozgását.
Viharban az elülső hídon lévő emberek jobban szenvednek a hullámzástól és a hullámoktól.
Napos időben egy kevésbé nyilvánvaló probléma merül fel – a víz csillogó felülete elvakítja a kormányost. Ha a híd hátul van, akkor a híd előtti kevésbé fényes fedélzet csökkenti ezt a hatást.
A történelemben voltak olyan esetek, amikor a teherhajók hídjait előre helyezték. Például egyszer a Lykes Lines cég öt konténerszállítót rendelt, amelyeknél a maximális befogadóképesség érdekében a hidat a lehető legelőre tolták – oda, ahol a hajótest elkezd szűkülni, a gépházat pedig a lehető legjobban hátra. A kettő közötti összes helyet konténereknek szánták. De a tapasztalatot sikertelennek ítélték, és a Lykes többé nem tért vissza ehhez a megoldáshoz, meséli Frank Kilgore.
Kövesd új Facebook oldalunkat és értesülj további érdekes cikkekről:
