3. A felhők feletti repülés gyakorlati előnyei
A magasság egy bizniszjet számára nemcsak lenyűgöző számokat jelent a kijelzőn, hanem nagyon is kézzelfogható előnyöket, amelyek a repülést maximálisan hatékony, látványos és kényelmes utazássá teszik. A legnyilvánvalóbb előny a turbulenciazónák elkerülése. A rázkódást okozó időjárási jelenségek túlnyomó többsége, mint például a viharfrontok és a vastag felhőzet, messze lent, 10-11 kilométeres magasságig maradnak. A magángép utasai 13-15 km magasan hihetetlenül sima repülést élvezhetnek, ilyenkor közben tényleg nyugodtan dolgozhatsz a dokumentumaidon vagy kávézhatsz, anélkül, hogy hirtelen légörvényektől kellene tartanod.
A következő ütőkártya a közvetlen időmegtakarítás. A ritka levegő lényegesen kisebb légellenállást fejt ki, ami lehetővé teszi a bizniszjetek számára, hogy a hanghatárhoz közeli utazósebességet érjenek el és tartsanak fenn, miközben a hajtóművek optimális, nem pedig maximális terhelésű üzemmódban dolgoznak. Kisebb ellenállás – kevesebb üzemanyag-fogyasztás.
Ráadásul, mivel a fő légiforgalmi áramlat felett tartózkodnak, a pilóták a lehető legrövidebb, „egyenes vonalú” útvonalakat tervezhetik meg, anélkül, hogy szigorúan kötve lennének a nyilvánosan elérhető légifolyosók kanyargós vonalaihoz. A nagy magasságú repülés hatékonyságát remekül bizonyítja a Gulfstream G650ER bizniszjet által felállított világrekord Föld körüli utazás: 41 óra 7 perc alatt kerülte meg a bolygót, nagyrészt annak köszönhetően, hogy a gép szinte az egész utat 15 kilométer körüli magasságban töltötte, kihasználva a futóáramlatokat és elkerülve bármiféle késedelmet.
4. Miért maradnak lent a nagy utasszállítók?
Felmerül a kérdés: ha ennyire előnyös és kényelmes magasabban repülni, a gigantikus Boeing és Airbus utasszállítók miért nem emelkednek a magángépek szintjére? A válasz egy teljesen váratlan területen rejlik: a kőkemény gazdasági célszerűségben és a tervezési kompromisszumokban. Egy hagyományos, menetrendszerű járatokra szánt utasszállító átalakítása a 13-15 kilométeres magasságban történő üzemelésre kolosszális költségekkel járna.
Még erősebb hajtóművekre lenne szükség, ami növelné azok árát és üzemanyag-fogyasztását. A géptörzset meg kellene erősíteni, hogy kibírja a kabin és a ritka külső környezet közötti lényegesen nagyobb nyomáskülönbséget, ami jelentősen megnövelné a gép súlyát. Mindez annyira megdrágítana minden egyes járatot, hogy a jegyek az utasok 99%-a számára megfizethetetlenné válnának.
A tömeges légi közlekedés számára a sebesség, a költség és az utaskapacitás közötti optimális egyensúly a fontos. A 9-11 kilométeres magasság jelenti ezt az arany középutat a modern utasszállítók számára. Emellett a légtér áteresztőképessége sem végtelen. Több ezer nagy repülőgép felemelése a bizniszrepülés szintjeire megoldhatatlan problémát okozna a légiforgalmi irányító rendszereknek.
Hogy érthetőbb legyen, jöjjön néhány számadat és tény az üzemi paraméterekről és a kényelemről. A nyomás egy magánrepülőgép kabinjában 15 km-es magasságban kb. egy 1200-1500 méter magasan fekvő hegyi üdülőhelyi tartózkodásnak felel meg. Ezzel szemben egy átlagos utasszállítóban 11 km-en a külső nyomásviszonyok miatt a kabinban kb. 2000-2500 méteres tengerszint feletti magasságnak megfelelő körülményeket teremtenek. A különbség az utasok számára is jól érezhető, és ez világosan mutatja a kényelem, a költségek és a műszaki felszereltség közötti szakadékot.
Így tehát kiderült, hogy a magángépek repülési magassága korántsem csak úri hóbort, hanem egy jól átgondolt mérnöki és gazdasági számítás eredménye. Ez egy olyan előny, amelyet több tízmillió dollárért vásárolnak meg, és amely az utazást sokkal gyorsabbá és összehasonlíthatatlanul kényelmesebbé teszi.
Persze azért voltak próbálkozások igazán gyors utasszállítók építésére, a leghíresebb közülük a „Concorde”. Ez a gép csodákra volt képes, szuperszonikus sebességgel tudott repülni, és sok más különlegessége is volt.
Kövesd új Facebook oldalunkat és értesülj további érdekes cikkekről:
