Ha van magyar márka, amit a világ minden táján ismernek, az az Ikarus.
Sokan csak a jellegzetes motorhangra, a harmonikaajtók csattanására és a műbőr ülések illatára emlékeznek, de a történet ennél sokkal több. Ez a gyár nem csak buszokat készített: egy ipari nagyhatalommá tette kis hazánkat. De vajon miért omlott össze a kártyavár, ha a termék világszínvonalú volt?
A hintóktól a világhírig
Kevesen tudják, hogy a sikertörténet gyökerei még az Osztrák-Magyar Monarchia idejére nyúlnak vissza. Uhri Imre 1886-ban alapította meg kovács- és kocsigyártó műhelyét, és valószínűleg álmában sem gondolta volna, hogy évtizedekkel később az általa indított cég fogja szállítani a buszokat Kubától Oroszországig.
A fénykorban az Ikarus nem csak egy gyár volt, hanem egy komplett birodalom. Készültek itt alkatrészek repülőgépekhez, de még porszívók és konyhai robotgépek is. A főszereplő azonban mindig a busz maradt.
1984: A csúcson
Hihetetlen belegondolni, de 1984-ben, a 100 éves évforduló előtt nem sokkal, az Ikarus volt a világ negyedik legnagyobb buszgyártója. Évente 15 000 jármű gurult ki a kapukon. Egy ekkora üzemben senki sem gondolt a holnapra, a megrendelések ömlöttek, a munkaerő képzett volt, a mérnökeink pedig a legjobbak közé tartoztak Európában.
Miért történt a katasztrófa?
A 90-es évek összeomlását könnyű lenne csak a KGST és a szovjet piac megszűnésére fogni, de az igazság ennél árnyaltabb – és talán fájóbb is. Bár a buszaink kényelmesek és megbízhatóak voltak (gondoljunk csak a legendás 200-as szériára), a gyártástechnológiában sajnos lemaradtunk.
Miközben a nyugati versenytársak, a németek és a franciák már automatizált gyártósorokon, robotokkal dolgoztak, addig Székesfehérváron még mindig a 40-es évek módszereivel, sokszor kézi erővel szerelték össze a buszokat. Hiába volt zseniális a tervezés, hiába születtek olyan modern prototípusok, mint a Volvo alvázra épített Ikarus-125, a gyártás hatékonysága nem tudta felvenni a versenyt a modernizált nyugattal.
A kihagyott esélyek és a 10 millió dolláros ajánlat
A privatizáció és a piacvesztés kaotikus évei után volt még egy érdekes fordulat, amiről kevesen beszélnek. 2004-ben az orosz „Ruspromavto” 10 millió dollárért szerette volna megvenni a gyárat. Az üzlet végül nem jött létre – vélhetően a félelem miatt, hogy a befektetőt nem a gyártás feltámasztása, hanem csak az értékes ingatlanok érdeklik.
Így maradt a lassú leépülés. Először a legkiválóbb szakemberek távoztak, majd lassan elfogytak azok is, akik még tudták, hogyan kell beindítani a gyártósort. Az egykori ipari óriás csendben elaludt.
Van még remény?
Az Ikarus név azonban túlságosan erős ahhoz, hogy csak úgy eltűnjön. Az elmúlt években újra felcsillant a remény: Széles Gábor vezetésével elindultak a próbálkozások a márka feltámasztására, immár az elektromos buszok piacán (például az Ikarus CityPioneer modellel).
A globális piac is átalakult: a távol-keleti gyártóknak (főleg a kínaiaknak) ma már sokkal jobban megéri Európában gyártatni, mint otthonról szállítani. Ez pedig új kapukat nyithat meg a magyar buszgyártás előtt.
Ami megmaradt
Bár a régi dicsőség már a múlté, egy dolgot senki nem vehet el tőlünk: a magyar mérnöki tudást. A régióban talán mi vagyunk az egyetlenek, akik a 20. század viharai ellenére is képesek voltak megőrizni azt a magas szintű műszaki és mérnöki hagyományt, ami egykor az Ikarust is naggyá tette.
Lehet, hogy a régi 260-asok lassan kikopnak az utakról, de a legenda velünk marad.
Te utaztál még a régi „faros” Ikarusszal vagy a csuklósokkal? Melyik volt a kedvenced?
Kövesd új Facebook oldalunkat és értesülj további érdekes cikkekről:
