Az utasok közül kevesen gondolkodnak el azon, hogy mi történik a pilótafülkében a következő bejelentés után: „Kényszerleszállást kell végrehajtanunk.”
A személyzet kapitánya és segítői által abban a pillanatban meghozott számos döntés közül az egyik legkritikusabb a repülőgép tömegének csökkentése az üzemanyag leeresztésével vagy elégetésével. Pontosan ezt jelenti a reptér körüli, néha hosszas körözés, amíg az üzemanyag el nem használódik.
De miért is olyan fontos ez? Miért nem szabad a repülőgépnek teli tankokkal leszállnia? Hiszen ez így első ránézésre kb. olyan, mintha nem lehetne lefékezni egy autót, amíg ki nem fogy a benzin a tankból. Nézzük meg, miért van ez így!
A repülőgép nem egy autó, ami az úton halad. Minden repülőgépet úgy terveznek, hogy figyelembe veszik a felszállás, a repülés és a leszállás során fellépő meghatározott terheléseket. Ehhez két kulcsfontosságú paraméter létezik:
- Maximális felszállótömeg – a legnagyobb súly, amellyel a repülőgép biztonságosan el tud emelkedni a földtől.
Maximális leszállótömeg – a határsúly, amellyel a repülőgép biztonságosan, sérülésveszély nélkül földet érhet.
Ezek a paraméterek különböznek. Például egy tipikus Boeing 777-es utasszállító maximális felszállótömege elérheti a 350 tonnát, míg a maximális leszállótömege körülbelül 250–260 tonna. Ez azt jelenti, hogy a repülőgép a felszállás után gyakran túl nehéz a biztonságos leszálláshoz. Normál esetben a különbséget a repülés során elfogyasztott üzemanyag kompenzálja.
A leszállótömeg-különbség fő problémája a földet éréskor fellépő energia elnyelése. Leszálláskor a futóművet nagy, lökésszerű terhelés éri, ami a süllyedés függőleges sebességével függ össze (még a legpuhább landolásnál is).
A leszálláskor elnyelendő mozgási energia arányos a repülőgép tömegével és a függőleges sebesség négyzetével. Egy nehezebb repülőgép megállításához több energiára van szükség, ami nagyobb terhelést jelent a futóműre. Ráadásul az egész leszállás fizikai szempontból sokkal dinamikusabb dolog, mint a felszállás. Ebből adódik a tömegcsökkentés szükségessége és a kétféle tömeghatár közötti eltérés.
Minél nagyobb a repülőgép tömege, annál nagyobb terhelés éri a szerkezetet a földet éréskor. Sőt, egy durva leszállás során a teli tankokból kiömölhet az üzemanyag, ami a szikráktól vagy a fékek felforrósodott alkatrészeitől lángra is kaphat.
Első pillantásra úgy tűnhet, hogy egy tapasztalt pilóta óvatosan le tudja tenni a gépet teli tankokkal is. A valóságban azonban a leszállás egy bonyolult és dinamikus folyamat. Egy kis turbulencia, oldalszél vagy sebességszámítási hiba, és a földet érés függőleges sebessége máris meghaladja a megengedett értékeket. Még ha a földet érés „puha” is, a szerkezetet érő túlterhelés akkor is meghaladja a tervezett értékeket, ha a gépnek túlsúlya van.
Ráadásul egy vészhelyzet gyakran nem ad időt a tökéletes megközelítésre – fontos a gyors leszállás, mielőtt a rendszerek meghibásodnának, vagy a körülmények a kifutópályán rosszabbra fordulnának. De ez nem jelenti azt, hogy lehetetlen teli tankokkal leszállni. A tapasztalt pilóták valóban meg tudják oldani ezt a feladatot, és néha láthatsz is ilyen témájú beszélgetéseket szakmai fórumokon. Csak hát miért növelnéd fölöslegesen a baleset kockázatát, ha ezt a leszállás előtti levegőben körözéssel például könnyedén meg lehet oldani?
A repülés története számos példát ismer, amikor a teli tankokkal történő leszállás balesettel végződött. Pontosan ezért próbálja a személyzet vészhelyzetben leereszteni az üzemanyagot (ha ez lehetséges és az idő engedi), vagy a levegőben elhasználni azt a reptér feletti körözéssel.
Ugyanakkor érdekes tudni, hogy nem minden utasszállító van felszerelve vészhelyzeti üzemanyag-leeresztő rendszerrel. Például a kisebb kategóriájú gépek (Boeing 737, Airbus A320) nem rendelkeznek ilyennel – ezek könnyebbek, és a maximális leszállótömegük nem sokban különbözik a felszállótömegtől. A nagy, hosszú távú járatokat teljesítő gépek, mint a Boeing 777 vagy az Airbus A350, viszont fel vannak szerelve üzemanyag-leeresztő rendszerrel. Ez lehetővé teszi, hogy a repülőgép tömegét néhány tíz perc alatt a biztonságos szintre csökkentsék. Ezért nem érdemes mindig a pilótákat hibáztatnod, ha körözni kezdenek és égetik az üzemanyagot. Nem mindegyik géptípus rendelkezik ugyanis leeresztő szeleppel.
Kövesd új Facebook oldalunkat és értesülj további érdekes cikkekről:
